Taşımacılıkta «Diyalog» Tamam da…


 

Öyleyse Bu Neyin Davası?

Sisteme göre, bazı ülkeler sınırlarından belirli bir kota miktarında Türk plakalı aracın ücretsiz geçişine izin veriyor. Kota aşıldığında Türk araçlarından değişik isimler altında transit geçiş ücretleri alınıyor ve bu durum Gümrük Birliği’nin temel prensibi olan malların serbest dolaşımı ilkesini ihlal ediyor.

Kota engeline takılmayan yabancı lojistik firmaları ise, Türk ihraç mallarını üçüncü ülkelere taşıyarak Türkiye aleyhinde ciddi kazançlar elde ediyor.

Bu kapsamda; Macaristan, Avusturya, Bulgaristan, Slovenya, İtalya, Romanya ve Yunanistan başta olmak üzere, Türk TIR’larına ayrımcı uygulamalar benimseyen ülkelerle mücadele kararı alındı.

Avrupa Komisyonuna verilen şikâyet dosyasında; geçiş belgeleri kotaları ile ücretleri, profesyonel sürücü vizesi işlemlerindeki karmaşıklıklar, yüksek maliyetler ve kalış süresi kısıtlamaları sebebiyle, Almanya ve diğer AB ülkeleriyle yapılan ticaretin ciddi boyutlarda zarar gördüğü ifade edildi.

Şimdi yeni bir sürece girilmiş bulunuluyor. Hukukî sürecin siyasî karar mekanizmalarını hareketlendirmesi ve zorlayıcı güç olması bekleniliyor.

Gümrük Birliği’ne hizmetlerin dâhil edilmesi, karayolu taşımacılığının da içinde olacağı geniş bir yelpazede, derin bir serbestleşme sağlayacak ve ilgili hizmetlerde AB müktesebatına uyumu da artırmış olacak.

Peki nasıl gelindi bu aşamaya?!

© photocredit

***

TIR’la Gelen Hukuk Zaferi Mercek Altında

© Merve Özcan

Lüksemburg’da bulunan AB’nin en yüksek mahkemesi Adalet Divanı (ABAD), 19 Ekim 2017 tarihinde, Macaristan’ın Türk motorlu taşıtlarına uyguladığı verginin Türkiye ile AB ilişkilerinin hukuki temelini oluşturan Ortaklık Anlaşması’na aykırı olduğuna hükmetti. Peki, nedir bu anlaşma?

İnsanlık tarihinin en büyük barış projesi olarak nitelendirilen ve bugünkü AB’nin temellerini oluşturan AET’nin 1958 yılında kurulmasının ardından, 31 Temmuz 1959 tarihinde dönemin başbakanı ve Demokrat Parti lideri Adnan Menderes’in Türkiye adına yaptığı ortaklık başvurusu yakın geçmişimizin en önemli dönüm noktalarından bir tanesi. AET Bakanlar Konseyi Türkiye’nin ortaklık başvurusunu kabul ederek, Türkiye üye olana kadar geçerli olacak ve taraflar arasındaki ilişkinin hukuki dayanağını oluşturacak bir ortaklık anlaşması imzalamayı önerdi. İşte Macaristan’ın Türk taşıtlarına uyguladığı vergi, 12 Eylül 1963 tarihinde imzalanan ve 1 Aralık 1964 tarihinde yürürlüğe giren Ortaklık Anlaşması’na, diğer bir adıyla Ankara Anlaşması’na aykırı. Çünkü anlaşma, Türkiye ve AB üye ülkeleri arasındaki gümrük vergilerinin, miktar kısıtlamalarının ve milli üretim ile anlaşmanın çıkarlarına aykırı bir korumayı hedefleyen her türlü tedbirin yasaklanmasını öngörüyor.

Bu Neyin Davası?

İstanbul Lojistik Hizmetleri isimli bir Türk firması, Türkiye’den AB ülkelerine mal taşımacılığı yapıyor. 2015 yılı mart ayında Macar vergi kurumları, Türkiye’den Almanya’ya tekstil ürünleri taşıyan ve bu sebeple Macaristan’dan geçen İstanbul Lojistik’e ait ağır yük kamyonlarının ödemeleri gerektiği iddia edilen motorlu taşıtlar vergilerini ödemediklerini duyurdu. Bu durum, İstanbul Lojistik’in bir şoförünün talep edilen geçiş ücretini ödememesi üzerine, Macar yetkililer tarafından 60 bin Macar forinti (Hungarian Forint-HUF) yani yaklaşık 200 avro vergiye ek olarak bunun 10 katı olan 600 bin HUF yani 2 bin avro civarında bir ceza bedeli kesilmesinin ardından gündeme geldi.

Macar vergi otoritelerinin bu kararı karşısında İstanbul Lojistik Hizmetleri; Ekonomi Bakanlığı, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin (UND) desteğiyle Macaristan’ın en büyük üçüncü şehri Szeged’deki idare ve iş mahkemesinde, Macar Ulusal Vergi ve Gümrük İdaresine dava açtı. Firma, söz konusu cezai yaptırımın gümrük vergisine eşdeğer olduğunu, ancak bunun Ortaklık Anlaşması’nın 5’inci Maddesi’nde hükme bağlanan ortaklık ilişkilerinin Gümrük Birliği’ne dayalı son döneminin uygulanmasına yönelik 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı ile yasaklandığı iddiasında bulundu. Macar hâkim davayı, kendi yargı yetkisini aştığı gerekçesiyle ABAD’a taşıdı ve ilk duruşma 19 Ocak 2017 tarihinde Lüksemburg’da görüldü.

Duruşmada Macar yetkililer, alınan geçiş ücretlerinin mallar üzerinden değil; taşımacılık, yani hizmetler üzerinden olduğunu ve bu sebeple Ortaklık Anlaşması kapsamına girmediğini belirtti. AB hukukunun bu noktada uygulanamayacağını ifade ederek, Türkiye ve Macaristan arasındaki ikili anlaşmaların geçerli olması gerektiğini ve alınan geçiş ücretlerinin çevre zararlarının karşılanmasında kullanıldığını dile getirdiler. Ancak davaya müdahil olan Avrupa Komisyonu Hukuk Servisi yetkilileri Türk tezlerini destekleyerek, meselenin Macar tarafının iddialarının aksine Gümrük Birliği kapsamında ele alınması gerektiğinin ve böyle keyfi uygulamaların ticarette milyarlarca dolar zarara neden olduğunun altını çizdi. Duruşmanın ardından konuyla ilgili olarak ABAD savcısının 6 Nisan 2017 tarihinde sunacağı yazılı görüş beklenmeye başlandı. Söz konusu tarihte gelen ABAD Savcısı Henrik Saugmandsgaard Oe’nin, Macaristan’da Türk TIR’larından alınan geçiş ücretinin gümrük vergisiyle eş nitelikte olduğunu ve alınmaması gerektiğini belirten yazılı görüşü, Türkiye’de sevinçle karşılandı ve yıl sonuna kadar verilmesi muhtemel nihai karar için nefesler tutuldu. Beklenen karar, 19 Ekim 2017 tarihinde ABAD tarafından açıklandı. [The Hungarian tax on motor vehicles is incompatible with the EEC-Turkey Association Agreement ]

Kararı incelediğimizde ABAD’ın öncelikle, Türkiye-AB mal ticaretinde 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı ile gümrük vergilerinin ve harçlarının kaldırıldığının altını çizdiğini görüyoruz. Bu noktada ABAD; söz konusu kararla ortaya koyulan kuralların, AB’nin İşleyişine Dair Antlaşma’nın [ABİDA] malların serbest dolaşımı ile ilgili hükümleri kapsamında, mahkemenin içtihatları çerçevesinde yorumlanması gerektiğini belirtiyor. Mahkeme, söz konusu verginin Macaristan tarafından doğrudan mallar üzerine getirilmemiş olmasına rağmen, Türkiye’ye kayıtlı taşıtlar tarafından taşınmaları sırasında Macar sınırını geçen mallara getirildiğini, yani aslında Macar tarafının iddialarının aksine taşımacılık hizmetinin vergilendirilmediğini tespit ederek son sözü söyledi: Sınır geçen mallar üzerinde tek taraflı uygulanan söz konusu vergi, 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı’na göre gümrük vergisiyle eş niteliktedir, yani adı gümrük vergisi olmasa bile aynı sonucu doğurur ve bu tarz maddi yaptırımlar uygulanma şekli ya da tutarı ne olursa olsun yasaktır.

Büyük Resim: Türkiye-AB Karayolu Taşımacılığı ve Kota Sorunu

İstanbul Lojistik Hizmetleri’nin Macar Ulusal Vergi ve Gümrük İdaresi aleyhinde açtığı dava, doğal olarak rotamızı ulaştırma sektörüne ve onun alt sektörü olan karayolu taşımacılığına çeviriyor. 2016 yılı dış ticaret tutarlarının taşıma türlerine göre TÜİK tarafından hazırlanan dağılımını incelediğimizde, denizyolu taşımacılığının ardından ikinci sırada karayolu taşımacılığının geldiğini ve Türkiye’nin 44,8 milyar dolarlık ihracatı ile 34,3 milyar dolarlık ithalatının bu yolla gerçekleştirildiğini görüyoruz. Güçlü yönleri; daha hızlı ve kısa mesafelerde daha az maliyetli olması, Türkiye’de özel sektörün kontrolünde bulunması sebebiyle daha az bürokrasiye takılması ve işlemlerin çok daha hızlı ilerlemesi olan karayolu taşımacılığının zayıf yönleri ise yol açtığı çevre kirliliği, yüksek kaza riski ve tükettiği enerji miktarı. AB üye ülkelerinin karayolu taşımacılıkları ile kıyaslandığında, Türkiye’nin en büyük ve en genç araç filosuna sahip ülkelerden biri olduğu ancak sınır geçişlerinde yaşanan sorunlar, geçiş belgesi kotaları ve vize uygulamaları sebebiyle söz konusu filonun tam verimlilikle kullanılamadığı anlaşılıyor. Türk nakliyeciler de benzer şekilde AB ülkelerine mal taşırken karşılaştıkları en önemli sorunlardan birinin kotalar olduğunu ifade ediyor.

Peki, nedir bu kotalar? Bu sisteme göre, bazı ülkeler sınırlarından belirli bir kota miktarında Türk plakalı aracın ücretsiz geçişine izin veriyor. Kota aşıldığında Türk araçlarından değişik isimler altında transit geçiş ücretleri alınıyor ve bu durum Gümrük Birliği’nin temel prensibi olan malların serbest dolaşımı ilkesini ihlal ediyor. Örnek vermek gerekirse, Türkiye’nin Avusturya’da 21 bin, Almanya’da 150 bin taşımacılık kotası mevcut. 28 AB ülkesi dışında 15 ülke daha Türkiye’ye taşımacılık kotası uyguluyor, yani ülkeye bu sayılardan fazla Türk aracının girmesi durumunda ekstra ücret ödenmek zorunda. Macaristan’da bu rakam 438 avro iken; Türk şoförlerden Yunanistan bin avro, Bulgaristan 84 avro, Romanya 236 avro talep ediyor. Türk kamu sektörünün yoğun çabaları neticesinde kotalar son yıllarda az miktarda da olsa artırıldı; ancak, bunların bile Türkiye’nin dış ticaret hacmini ve 2023 hedefleri kapsamında 500 milyar dolar ihracat çıpasını karşılayamayacağı ifade ediliyor. Kota engeline takılmayan yabancı lojistik firmaları, Türk ihraç mallarını üçüncü ülkelere taşıyarak Türkiye aleyhinde ciddi kazançlar elde ediyor. Örneğin Romanya ve Bulgaristan menşeli araçlar Türkiye üzerinden aldıkları mallar ile on binlerce taşıma gerçekleştiriyor ve böylelikle Türk lojistik firmalarının işlerini ellerinden almış oluyor.

Bu kapsamda, Türk iş dünyası temsilcileri ve ilgili bakanlıkların da desteğiyle; Macaristan, Avusturya, Bulgaristan, Slovenya, İtalya, Romanya ve Yunanistan başta olmak üzere, Türk TIR’larına ayrımcı uygulamalar benimseyen ülkelerle mücadele kararı almıştı. 2015 yılı haziran ayında Avrupa Komisyonuna verilen şikâyet dosyasında; geçiş belgeleri kotaları ile ücretleri, profesyonel sürücü vizesi işlemlerindeki karmaşıklıklar, yüksek maliyetler ve kalış süresi kısıtlamaları sebebiyle, Almanya ve diğer AB ülkeleriyle yapılan ticaretin ciddi boyutlarda zarar gördüğü ifade edilmişti. Bunun üzerine Avrupa Komisyonu tarafından Temmuz 2015’te yayımlanan Türkiye-AB Karayolu Yük Taşımacılığı Anlaşması Etki Analizi’nde, [Lojistik Sektörünün Karşılaştırmalı Analizi] sadece kotaların Türkiye-AB ticaretinde yıllık 3,5 milyar avro zarara yol açtığı açıklandı. Devamında, Türkiye’nin ihracatta birinci, ithalatta ikinci ticaret ortağı olan Almanya rotası üzerindeki taşıma engellerine karşı yerel düzeyde davalar açılmaya başlandı ve ilk olarak Macaristan ile Avusturya gündeme geldi. Aslında Türk tarafı dikkati, TIR’lardan taşınan mallara çekti; çünkü TIR’lar söz konusu olduğunda AB konuyu hizmetler kapsamında değerlendirerek mevcut Gümrük Birliği’ne hizmetler dâhil olmadığı için Üye Devletler ile Türkiye’nin bire bir görüşmesini talep edebilirdi. Ancak mesele taşınan mallar olunca, ABAD’ın ulaştırma ve malları birbirinin ayrılmaz parçası gören kararları, Türkiye’nin elini kuvvetlendirdi.

ABAD Kararının Olası Sonuçları ve Gümrük Birliği’nin Güncellenme Süreciyle Etkileşimi

19 Ekim 2017 tarihinde Türkiye lehine açıklanan ABAD kararının nasıl sonuçlara yol açacağı, beraberinde neleri getireceği ve önümüzdeki dönemde Türkiye’yi nasıl etkileyeceği iş dünyası ve özellikle ulaştırma sektörü tarafından merak konusu. Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekci, ABAD kararının Türkiye için bir hukuk zaferi olduğunu ve diğer AB ülkeleri için emsal teşkil edeceğini belirtti. Kulislerde sektörün önde gelen isimleri, bu kararın emsal teşkil etmekle kalmayıp, Türkiye’nin taşıma hızını artıracağını ve maliyetlerini düşüreceğini, böylelikle Türkiye-AB ticaretinde 10 milyar dolarlık bir artışın fitilini ateşleyeceğini konuşuyor. Artık Türkiye bugüne kadar nakliyecilerinden haksız şekilde tahsil edilen ücretlere yönelik geriye dönük dava açabilir ve bunları faiziyle geri alabilir. Ayrıca sadece Macaristan’ın değil, geçiş ücreti alan diğer AB ülkelerinin bu uygulamayı sonlandırmasını bekleyebilir. Türkiye ve AB ülkeleri arasında ikili kota anlaşmalarının yerine, Avrupa Komisyonu ile tek bir kota anlaşmasının yapılmasını beklemek yanlış olmaz. Bu kotaların arzının da eskisi gibi talepten az olmayacağı ve mevcut ticarette tarife dışı engel yaratmayacağı beklentiler arasında.

ABAD kararının açıklanmasının ardından merak edilen bir diğer konu ise Gümrük Birliği’nin ve özellikle güncellenme sürecinin bu karardan etkilenip etkilenmeyeceği. Kısaca hatırlatmak gerekirse, 1996 yılında son aşamasına geçilen Gümrük Birliği, Türkiye ile AB arasında sanayi ve işlenmiş tarım ürünlerinin gümrük vergileri ve sayısal kısıtlamalar olmadan dolaşmalarını sağlıyor. Geçen 21 yıl içerisinde Gümrük Birliği sayesinde, ülkemizdeki üretim kalitesinin arttığını, ihraç ürünlerimizde düşük teknolojiden orta teknolojiye geçildiğini, ekonomimizin dışa açılımının ve rekabet edebilirliğinin arttığını söylemek mümkün. Ancak 1996’dan bugüne kadar muhakkak ki pek çok şey değişti. Dünya ekonomisi büyüdü, Türkiye ve AB ekonomilerinde pek çok gelişme yaşandı ve bu süreçte Gümrük Birliği’nin içerdiği birtakım yapısal sorunlar su yüzüne çıktı. Etkili bir ihtilafların halli mekanizmasının eksikliği, AB’nin akdettiği STA’lara paralel şekilde Türkiye’nin STA imzalama yükümlülüğü ve bunun yarattığı asimetriler, Türkiye ve AB ekonomilerinin üçte ikisini oluşturan hizmetler ile kamu alımlarının kapsam dışı bırakılması ve sadece işlenmiş tarım ürünlerinin kapsanması Gümrük Birliği’nin yapısal eksikliklerinin sadece birkaçı. Bu noktada, İstanbul Lojistik’in açtığı davaya dönerek, Macar yetkililerin mallardan değil de taşımacılık hizmetinden geçiş ücreti alındığını iddia etmesinin, Gümrük Birliği’nin dar kapsamının bir sonucu olduğunu hatırlatmak gerekiyor.

Tüm bu eksikliklerin bilinciyle, 12 Mayıs 2015 tarihinde Avrupa Komisyonunun Ticaretten Sorumlu Üyesi ile Ekonomi Bakanımız, mevcut Gümrük Birliği’ndeki sorunların çözülerek ikili ticaretin artırılmak istendiği ve bu doğrultuda Gümrük Birliği’nin güncellenerek kapsamının genişletilmesi konusunda fikir birliğine vardıklarını açıkladı. 2017’de başlamasına yönelik umutların suya düştüğü ve artık başlangıç tarihi olarak 2018’in telaffuz edildiği Gümrük Birliği müzakereleri için Konsey’den yetki talep etmeden önce alınması gereken Komisyon kararı sebebiyle, Avrupa Komisyonu 2016’nın sonunda olası senaryoları ve etkilerini inceleyen bir etki analizi yayımladı. Türkiye adına da Ekonomi Bakanlığı tarafından benzer bir analiz hazırlandı. Avrupa Komisyonunun analizinde, mevcut durumun sürdüğü senaryonun dışında iki senaryoya daha yer veriliyor: Gümrük Birliği’nin güncellenmesi ve ek alanlarda STA’lar ile derin ve kapsamlı bir serbest ticaret alanı. Bu iki senaryodan ilkinin, yani Gümrük Birliği’ni güncelleştirecek ve kapsamına hizmetleri, kamu alımlarını ve tarımda daha fazla serbestleşmeyi ekleyecek senaryonun her iki taraf için ihracatı, refahı ve GSYH’yi daha fazla artıracağı tespit edildi (Bkz. Tablo 1).

Tablo 1: Gümrük Birliği Senaryolarının Türkiye ve AB Üzerindeki Olası Etkileri

Kaynak: Gümrük Birliği’nin Güncellenmesine İlişkin Avrupa Komisyonu Tarafından Hazırlanan Etki Analizi [İKV Özet Çevirisi]

Türkiye ticaretinin yüzde 41’inin gerçekleştirildiği AB’nin, Türkiye’nin bir numaralı ticaret ortağı olduğu ve AB ticaretinin yüzde 4’lük payına sahip Türkiye’nin, AB’nin en büyük beşinci ticaret ortağı olduğu gerçeğinden hareketle, karayolu taşımacılığı sektörünün taraflar için “kazan-kazan” sağlayacağı Tablo 1’de görülen Gümrük Birliği güncellenmesi sürecini yakından takip ettiği muhakkak. Gümrük Birliği’ne hizmetlerin dâhil edilmesinin, karayolu taşımacılığının da içinde olacağı geniş bir yelpazede, derin bir serbestleşme sağlayacağı ve ilgili hizmetlerde AB müktesebatına uyumu artıracağını söyleyebiliriz.

Madalyonun öbür yüzüne baktığımızda, ABAD kararının Gümrük Birliği’nin güncellenmesini nasıl etkileyeceği sorusu karşımıza çıkıyor. ABAD’ın Türk karayolu taşımacılığı lehinde vermiş olduğu bu karar, müzakere sürecinde Türkiye’nin işini kolaylaştırabilir. Kotaların artırılması ve geçiş ücretlerinin kaldırılması sonucunda azalacak maliyetlerin, Türkiye-AB ticaretini ve ürün kalitesini artıracağı hesaba katıldığında; AB, Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinde bu sektörde daha fazla serbestleşmeye ve tavize “evet” diyebilir.

One Response

  1. […] Konu şu an için Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) ve Uluslararası Nakliyeciler (UND) tarafından izlenmekte, pratikte daha çok UND önde görülmekte. Oysa hizmet sektörlerinin hemen tümünde olduğu gibi taşımacılıkta da yetki ve sorumluluklar çok sayıda kurum ve kuruluş arasında dağılmış durumda. Konunun bakanlıklar ve kurumlar arasında daha sıkı bir koordinasyonla izlenmesinin şart olduğu anlaşılıyor. [Bkz:TIR’la Gelen Hukuk Zaferi Mercek Altında] […]

Leave a Reply

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: